f1

Мартин Уитмарш уверен, что борьба станет ещё плотнее
Босс McLaren Мартин Уитмарш верит, что следующий год по накалу борьбы в чемпионате превзойдёт предыдущий сезон, когда четыре пилота в последней гонке сражались за титул чемпиона мира.

"Я думаю, что в 2010 году мы стали свидетелями фантастического чемпионата мира. То, что случилось – благоприятно сказывается на нашем спорте. Я уверен, что Ferrari в следующем году будет намного быстрее, однако и наша команда сделает шаг вперёд по сравнению с прошлым сезоном”.

"Однако ничего нельзя утверждать на 100 %. Мы упорно работаем, чтоб быть очень, очень конкурентоспособными. В первые недели сезона мы все увидим расстановку сил, однако сейчас приходится сидеть у компьютеров: есть страх, вдруг кто-то придумает нечто экстраординарное, например, какая-то маленькая команда найдёт интересное решение и совершит прорыв".

Команда надеется, что новые идеи, которые будут использованы в новом MP4-26, будут засекречены максимально долго, так как McLaren представит свой болид после первого сеанса тестов. Уитмарш сообщил, что планы презентовать болид 4-го февраля не связаны с тем, что команда не успевает с его созданием.

"Все работы идут по графику – во втором тесте мы будем принимать участие на новом болиде. Мы просто хотели дать отделу аэродинамики на 10 дней больше, так как времени зимой бывает очень мало из-за длинного календаря”.

"Работать непросто, так как ограничений стало ещё больше. Цель состоит в том, чтоб нивелировать потерю в скорости из-за запрета системы F-duct и двойного диффузора".

Пьянство и воровство-Русская Национальная Идея!!!

Цитата:

Пьянство и воровство-Русская Национальная Идея!!!

Мединский, с которым у меня был разговор на эту тему, стукнул бы вам ботинком по лбу)))

--------------

Нельзя спасти Россию, не учредив свою династию...

руки отсохнут

Пьянство и воровство-Русская Национальная Идея!!!

кто-то балуется за сашару

--------------

Нельзя спасти Россию, не учредив свою династию...

Цитата:

Что, Флинн, не удалось?!

кто-то балуется за сашару? А мы сейчас проверим!

sasharu, с кем из форумчан Вы несколько лет назад горячо дискутировали по вопросу контроля времени при бёёми?

За ответственную власть!
СВОИМИ ИМЕНАМИ
Гобелены гобана

Ну это разве проверка? В поиске сейчас найдет...

--------------

Нельзя спасти Россию, не учредив свою династию...

Надо заставить его решить задачу. :)

Уже поздно))) Бан... Впервые за год после Свинной Тушки или как там его?

--------------

Нельзя спасти Россию, не учредив свою династию...

Ушёл из-под самого носа! :о(

За ответственную власть!
СВОИМИ ИМЕНАМИ
Гобелены гобана

За что дали блэклист?

-------------------------------------------
Я спросил у высокого солнца: Как мне вспыхнуть сильнее зари? Ничего не ответило солнце, Но душа услыхала: «Гори»! К. Д. Бальмонт

Прогресс нашей страны не может быть более быстрым, чем прогресс нашего образования. Дж. Кеннеди

Вот и настало время вводить капчу на форуме

--------------

Нельзя спасти Россию, не учредив свою династию...

спасибо всем кто высказался-ваше мнение трудно переоценить

И всё же, sasharu, как насчёт бёёми? :)

За ответственную власть!
СВОИМИ ИМЕНАМИ
Гобелены гобана

Бывший конструктор машин Формулы 1 Гэри Андерсон, ныне технический эксперт журнала Autosport, анализирует модную аэродинамическую новинку этого сезона – хитрые выхлопные системы…

Наука

Разные команды экспериментируют с разными решениями, но суть одна: как поднять эффективность воздушного потока под днищем машины, таким образом, добившись увеличения прижимной силы. Речь идет о том, чтобы заставить его двигаться под днищем с максимальной скоростью, и тогда диффузор будет засасывать этот воздух и придавать ему дополнительное ускорение. Чем выше будет скорость потока в районе передней части днища, тем лучше будет работать диффузор, создавая больше прижимной силы.

Разумеется, весь процесс связан с выхлопными газами, так что в те времена, когда зависимость между действиями гонщика и работой двигателя была более линейная, такая система работала бы нестабильно, поскольку при сбросе газа поток газов прекращался.

В наши дни системы управления двигателями стали более сложными, и можно добиться, чтобы все это эффективно функционировало даже тогда, когда гонщик отпускает педаль газа.

Тенденции

Но почему все занялись подобными системами именно сейчас? После того, как двойные диффузоры были запрещены, инженеры стали искать способы компенсации потерь прижимной силы.

В прошлом году команда Red Bull начала использовать энергию выхлопных газов для ускорения потока воздуха, проходящего через диффузор, и остальные последовали ее примеру. Все поняли, что можно использовать эти газы для изменения поведения машины. Минувшей зимой команды уже шли собственными путями, пытаясь найти еще более эффективные технические решения.

Разработка Lotus Renault заметно отличается от того, что придумали в Red Bull. На Renault R31 выхлопные трубы выведены в передние углы боковых понтонов: таким образом воздушный поток в этой области днища ускоряется, более эффективно питая диффузор.

Вывод выхлопной системы Red Bull RB7

А в Red Bull все внимание уделили области, расположенной в районе нижней части задних шин между колесами и корпусом машины, стараясь максимально «извлечь» воздух из-под днища машины. По сути, это попытка достичь того же эффекта, только другим способом.

Если вы используете выхлопные трубы для ускорения потока, стремясь добиться увеличения прижимной силы, надо учитывать общий объем газов, выходящих из двигателя и их скорость: следовательно, вам надо сконцентрироваться на относительно небольшой области. Энергии газов не хватит, чтобы ускорить воздушный поток под всей поверхностью днища.

Скорость

Все эти системы позволяют повысить уровень сцепления колес с трассой, но я не думаю, что по эффективности они могут сравниться с двойными диффузорами – для этого нужны очень сложные технические решения. Сегодня лучшие разработки позволяют отыграть, возможно, пару десятых секунды, и в реальности прижим увеличивается на 20 кг. Ни одной из команд, включая Lotus Renault, не удалось добиться большего.

Не удивлюсь, если кто-то уже работает над более совершенными решениями, когда выхлопные газы распределяются по всей ширине днища. Но, если честно, порой такие решения настолько сложны, что за них не стоит и браться.

Концепция

Если говорить о сути конструкторских решений, у Lotus Renault все намного сложнее, чем у Red Bull, поскольку для его реализации необходимо задействовать слишком много различных компонентов и материалов, чтобы добиться отвода тепла. При этом надо пересмотреть компоновку системы охлаждения и иначе подходить к регулировкам двигателя, чтобы найти оптимальный режим его работы при такой длине выхлопных труб.

Все это очень сложно, и иногда к подобным решениям надо подходить с осторожностью, точно представляя, какого эффекта они позволят добиться. Интересно, последуют ли другие примеру Renault, поскольку эта команда всю компоновку шасси привязала к своей концепции. Если кто-то решит тоже вывести выхлопные трубы вперед, на решение задачи потребуется немало времени. И мне не кажется, что это наилучшее решение: лично я бы пошел другим путем, который в меньшей степени влиял бы на остальные части машины, тем более, что эффект от этого не столь велик.

Когда выхлопная система чересчур сложна, чаще всего ее создателям приходится искать компромиссы, подбирая характеристики работы двигателя, а также решая проблему отвода тепла: необходимо избежать риска возгорания корпуса машины.

Мы видели, что на тестах некоторые другие команды тоже испытывали свои решения. До сих пор неясно, чего пыталась добиться McLaren: похоже, в Уокинге попытались вывести выхлопные трубы в середине машины, чтобы они взаимодействовали с центральной частью диффузора.

Пока неясно, кто добился большего, Lotus Renault или Red Bull, и чья система эффективнее. Как мы видели на примере McLaren, после многочисленных проблем команда отказалась от новинки и вернулась к выхлопной системе стандартной конфигурации. Такова цена компромисса.

Но лично мне ближе всего путь Red Bull, поскольку, по-моему, он наиболее простой, и, возможно, наиболее эффективный…

Команды будут заниматься доводкой выхлопных систем в течение всего сезона, но эта работа будет проводиться в комплексе с модернизацией элементов аэродинамики. Как всегда, серьезное внимание будет уделяться передним крыльям, поскольку это одна из важнейших областей машины, и здесь по-прежнему остается какая-то свобода для маневра. Кроме того, будут совершенствоваться и управляемые задние крылья.

Но пока команды чувствуют перспективность работы с выхлопными системами, все это будет продолжаться. И если кому-то из них удается добиться заметного эффекта, значит, будут пытаться и остальные.

Петер Заубер, глава команды Sauber, высоко оценил выступление Серхио Переса в Гран При Австралии, назвав его «превосходным».

21-летний мексиканский дебютант Формулы 1 добился в Мельбурне отличного результата, заняв 7-е место, однако впоследствии команда была дисквалифицирована, поскольку стюарды сочли, что машина Sauber C30 не соответствует требованиям технического регламента.

Перес был единственным гонщиком, кто проехал дистанцию гонки с одним пит-стопом, за что заслужил похвалы и всей автогоночной прессы, и руководства команды.

«Серхио меня удивил, – цитирует Петера Заубера британский Autosport. – Мое первое впечатление было вполне благоприятным, поскольку в прошлом году мы следили за его выступлениями в GP2, и он тогда неплохо себя показал. В ходе предсезонных тестов мы тоже были довольны работой Переса, однако эту гонку он провел превосходно, тридцать пять кругов проехав на мягких шинах. Это невероятно».

Заубер признал, что перед гонкой вариант с одним пит-стопом команда просто не рассматривала: «Таких планов не было. Мы считали, что придется останавливаться два или три раза, и подбирали для этого подходящий момент. Но Серхио держал столь высокий темп, что после 40 кругов мы стали обсуждать такую возможность. Потом инженер поговорил с ним по радио, и тот подтвердил, что сможет доехать до финиша».

Руль гонщика в сезоне 2009 года

[www.f1news.ru]

Дисплеи

1. Информация от FIA и управления гонки. Статус трассы. Флаги.
2. Индикатор оборотов двигателя и переключения передач.
3. Многофункциональный дисплей. Выводимая информация зависит от режима работы машины и установок унифицированного электронного блока ECU.

Кнопки

4. Включение нейтральной передачи
5. Активация изменения положения элемента переднего антикрыла, выбранного переключателем 23.
6. Программируемая кнопка, функция зависит от режима работы машины.
7. Активация KERS.
8. Пресет «-». Уменьшение параметра, выбранного при настройке машины.
9. Пресет «+». Увеличение параметра, выбранного при настройке машины.
10. Кнопка подтверждения.
11. Включение ограничителя скорости на пит-лейн.
12. Резервная кнопка
13. Радиосвязь с командой.
14. Кнопка остановки в боксах. Переключает электронику машины в режим обслуживания.
15. Сцепление.
16. Активация режима ограничителя скорости после выезда машины безопасности.

Переключатели

17. Степень блокировки дифференциала "под тягой"
18. Степень блокировки дифференциала при отсутствии тяги.
19. Степень блокировки дифференциала при торможении двигателем
20. Ограничение скорости. Используется на тестах и свободных заездах для оценки настроек и стабильности машины.
21. Селектор, позволяющий выбрать режим работы KERS и максимальные обороты двигателя.
22. Шины. Позволяет изменить настройки при смене типа резины.
23. Выбор положения управляемого элемента переднего антикрыла.
24. Выбор характеристики работы педали газа.
25. Выбор топливной смеси.

Рычаги

26. Повышение передачи.
27. Понижение передачи
28. Сцепление

Гран При Китая: Гонка

Серия стартовых выездных Гран При из-за политического кризиса в Бахрейне в этом году состояла лишь из трёх гонок, её итоги подводил этап в Шанхае. Команды освоились с новыми машинами, решили проблемы c надёжностью и сделали выводы. Через три недели в Турции мы увидим уже немного другие машины, расстановка сил может измениться, но и китайский Гран При был очень важен – всем хотелось вернуться в Европу, добившись лучших возможных результатов.

В субботу третий поул в трёх гонках завоевал Себастьян Феттель. Действующий чемпион мира выиграл два первых Гран При и приехал в Шанхай явным фаворитом, но его напарник Марк Уэббер не смог пробиться во вторую квалификационную сессию и стартовал лишь 18-м. Россиянин Виталий Петров начинал гонку 10-м после возникших во время квалификации технических неполадок.

Когда гонщики выезжали на формировочный круг, в боксах McLaren возникли проблемы с машиной Хэмилтона – британец выехал лишь на последней минуте без задней части кожуха двигателя, который установили уже на стартовом поле.

Старт гонки

Баттон опередил Феттеля на старте, на второе место поднялся Хэмилтон, Себастьян в борьбе с Росбергом удержал третье. Масса обогнал Алонсо, Петров потерял две позиции. Отрывы в группе лидеров были минимальными, ситуация быстро стабилизировалась, многое решал износ шин на первом отрезке.

На седьмом круге Петров обошел Альгерсуари в борьбе за 11-е место и быстро оторвался от пары гонщиков Toro Rosso. На 10-м круге Альгерсуари провёл плановый пит-стоп, но механики плохо закрепили заднее правое колесо, и на трассе оно отлетело – испанец выбыл из борьбы. Этот сход оказался единственным в гонке.

На 11-м круге пит-стоп провели Шумахер и Уэббер, на 13-м - Росберг и Буэми. На 14-м круге Феттель обогнал Хэмилтона в борьбе за второе место, и свернул на пит-лейн вместе с Баттоном. Дженсон ошибся боксами, сначала остановившись напротив механиков Red Bull, потерял время, и Себастьян раньше британца вернулся на трассу.

На 15-м круге Хэмилтон и Масса провели пит-стоп, Фелипе выехал первым. На 17-м круге механики обслужили Алонсо, на 18-м – Петрова, на 19-м – Хайдфельда.

Первая десятка после пит-стопа: Росберг – Феттель – Баттон – Масса – Хэмилтон – Шумахер – Алонсо – ди Реста – Хайдфельд – Сутил. Более ранний пит-стоп и борьба соперников между собой помогли Нико возглавить гонку.

На 25-м круге Баттон провёл второй пит-стоп, на 26-м – Росберг, Хэмилтон и Уэббер. Алонсо обогнал Шумахера в борьбе за пятое место, и немец свернул на пит-стоп. На 32-м круге механики обслужили Феттеля – Себастьян получил комплект жесткой резины и мог на нём финишировать, ближайших соперников ждал ещё один пит-стоп.

На 33-м круге механики Ferrari обслужили Алонсо, а кругом позже – Массу. Оба гонщика Скудерии получили жесткую резину – команда тоже выбрала два пит-стопа.

На 36-м круге Хэмилтон обогнал Баттона в борьбе за второе место и начал отрываться от напарника. На 38-м Дженсон провёл третий пит-стоп, на 39-м – Хэмилтон, на 40-м – Росберг. Нико вернулся на трассу перед Льюисом и сначала удержал позицию, но скоро Хэмилтон вышел вперёд, атаковав на торможении. На 41-м круге Уэббер провёл третий пит-стоп.

Гонку возглавил Себастьян Феттель, на четыре секунды опережая Массу – они использовали стратегию двух пит-стопов, следом ехала плотная группа из Хэмилтона, Росберга и Баттона, трижды останавливавшихся в боксах. Всё зависело от износа резины на финальном отрезке.

Стюарды оштрафовали Переса проездом по пит-лейн, посчитав его виновником инцидента с Сутилом.

На 45-м круге Хэмилтон обогнал Массу в борьбе за второе место, а Уэббер – Алонсо в борьбе за шестое. Росберг ошибся на торможении, пропустив Массу и Баттона. Хэмилтон бросился догонять Феттеля, быстро сокращая отставание, Баттон обогнал Массу в борьбе за третье место, в борьбе с Росбергом Фелипе вылетел с трассы, но смог вернуться.

На 52-м круге Хэмилтон обогнал Феттеля, вышел в лидеры и сразу оторвался от немца – резина у британца была в лучшем состоянии. Петров обогнал Кобаяши и ди Ресту, поднявшись на девятую строчку. Уэббер опередил Росберга в борьбе за четвёртое место, потом – Баттона, поднявшись в итоге на подиум – впечатляющая гонка для австралийца после старта с 18 места.

Льюис Хэмилтон выиграл гонку, одержав 15-ю победу в карьере и первую в этом сезоне. Себастьян Феттель финишировал вторым, Марк Уэббер – третьим. Перед возвращением в Европу McLaren отыграла отставание от Red Bull Racing, но через три недели всё начнётся сначала – команды готовят серьёзные обновления машин к Гран При Турции.